Проблемы, о которых мы с вами будем говорить сегодня, зародились с тех самых пор, как человечество изобрело колесо. Первые упоминания о транспортных опасностях относятся к временам глубокой древности. Древнегреческий миф о Фаэтоне, который не справился с ездой на отцовской колеснице, говорит о том, что люди издавна знали о рисках управления колесным транспортом.
Тем не менее, источником опасным для жизни и здоровья колесо стало после появления автомобиля. Первый в мире автомобиль был создан в 1886 г., а первое в мире дорожно-транспортное происшествие с участием автомобиля (наезд на пешехода) случилось через 10 лет. С 1899 г. начался отсчет ДТП с участием автомобиля, приведших к трагическому исходу.
С тех пор число аварий, к сожалению, постоянно растет. В них разбиваются машины, получают травмы и гибнут люди. По числу жертв в мире ДТП считаются одной из наиболее опасных внешних причин смерти. Кроме того, это очень важная причина инвалидизации населения, так как на один случай смерти от ДТП приходится во много раз больше выживших, но получивших травмы.
Вчера в 11-й раз, мы отметили печальную дату — Всемирный день памяти жертв дорожных аварий. Ежегодно во всем мире погибают миллионы людей. За десять лет, Казахстан потерял более тридцати тысяч человек, еще больше получили увечья. Представьте себе, что с карты Казахстана исчез небольшой город, в котором могли жить наши близкие. Никто не застрахован от угрозы попасть в ДТП. Каждый день мы садимся за руль, являемся пассажирами, идем пешком или провожаем на улицу наших детей. Конечно, мы надеемся, что с нами не произойдет ничего плохого. Но как показывает жизнь, этого мало. Мы должны твердо знать, что с нами на дорогах ничего не случится, а для этого нужно приложить все усилия.
Нынешнее десятилетие объявлено ООН Десятилетием Действий за безопасность дорожного движения, и все страны участницы приняли свои планы по снижению жертв дорожного травматизма. Есть такой план и у нас.
Министерством здравоохранения утвержден Нацплан мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения и предупреждению травматизма на 11-20 годы. Также работала отраслевая программа МВД утвержденная на 12-14 годы.
Возможно благодаря ним нам удалось остановить рост смертности в ДТП и стабилизировать его. В любом случае, в этом огромная заслуга полицейских, врачей, дорожников и акимов. Усилиями МВД ужесточена административная ответственность за нарушения на транспорте. По линии Мининвестиции произведены огромные вложения в строительство новых автодорог. Через страну проложен путь из Западной Европы в Западный Китай. Построены широкополосные автомагистрали с разделением встречных потоков движения. Проделана большая работа в законодательной, технической и медицинской сфере.
Вероятно, вы задаетесь вопросом, тогда почему мы говорим о Национальной Концепции, и почему говорим именно мы, а не какой — нибудь государственный орган?
К сожалению, принимаемые сегодня государством меры по снижению смертности все еще недостаточны, в чем мы можем убедиться из ежедневных сводок ДТП. Дорожный травматизм если и не растет, то не убавляется.
Мы считаем что государство теперь должно думать о том, как снизить число жертв происшествий. Объединив вокруг себя экспертов МВД, Минздрава, Мининвестиции, МОНа и неправительственный сектор, мы попробовали разобраться, в чем же причина того, что в мирное время человек рискует не вернуться домой. Создали межведомственную группу. Провели 15 заседаний. Хотел бы отметить большую помощь и поддержку, которую нам оказывают эксперты госорганов, неправительственых и международных организаций, которые присутствуют сегодня здесь.
Исследуя причины, мы постоянно обращались к мировому опыту. Возьмем опыт Швеции. Государством принята доктрина нулевого уровня смертности VizionZero. В первую очередь оно отказалось от главного постулата – что во всем виноват человек. Был принят тезис — аварии есть неизбежное зло, но нельзя мириться со смертью на дорогах. В этом и заключается принцип нулевой терпимости. И он сработал. Шведы вдвое снизили количество умерших и пострадавших, достигнув рекордного уровня — на 100 тыс. населения погибают 3 человека.
Мы подумали, что можем использовать этот опыт. Несмотря на различия между нашими странами, среди всех причин ДТП общим для всех нас является человеческий фактор. Это элементарное игнорирование дорожных правил, пренебрежение собственной жизнью и здоровьем и безопасностью других. Мы исходим из того, что аварии есть и будут совершаться, но мы считаем, последствия их должны быть минимальными. Так что же нужно сделать для снижения аварийности на дороге? Рассматривая эту задачу, в Концепции мы разделили проблему на три части: Человек-Дорога-Транспорт.
Первый компонент – Человек.
По сведениям Минздрава в ДТП ежегодно погибает около 3 тыс. человек, 25 тысяч получают травмы и 1000 становятся инвалидами. В 77% случаев смерть наступает на месте аварий или при транспортировке в больницу. В 90% случаев аварий виновны сами водители. Две трети всех нарушений ПДД – это превышение скорости, пятая часть — выезды на встречную полосу движения. Каждый шестой случай связан с наездом на пешехода, переходившим проезжую часть в неустановленном месте. Каждый десятый из них – ребенок. Основные виновники – это молодые люди с водительским стажем до 5 лет. На их долю приходится четверть всех ДТП. Пятая часть нарушителей в течение года совершают повторные ДТП. Чаще всего, от других участников движения их отличает агрессивная езда, несоблюдение скорости, выезд на встречку.
Мы выделили несколько причин виновного поведения водителей и пешеходов. Это низкий уровень знаний правил дорожного движения, недостаточная подготовка управлением авто. Сегодня практически любой желающий может получить водительские права. Иногда права получают и люди, страдающие психическими заболеваниями. В дошкольных и школьных учреждениях не ведется системная работа по профилактике ДТП с участием детей и подростков. Акции проводятся эпизодически, без учета возрастных особенностей в детской психологии.
Отсутствие четкого взаимодействия медико-спасательных служб в определении способа транспортировки, в случаях когда счет идет на минуты, приводит к гибели пострадавших. Не всегда отвечают потребностям неотложной медицины трассовые медико-спасательные пункты. В стране нет вертолетных площадок для санавиации.
Какие предлагаются нами меры?
1. Начать воспитание водителя и пешехода с детства. На первое место выйдет формирование корпоративной солидарности, взаимоуважения участников дорожного движения. Особое внимание уделять безопасности детей. Им надо привить навык «видеть и быть видимым». Использовать светоотражающие элементы одежды. В этом большая роль отводится МОН.
2. Получение водительских прав должно стать частью образовательного процесса. Предлагается возобновить обязательное обучение в автошколах и передать их в введение Минобра. Инструкторы должны стать учителями со всей полнотой ответственности за своих учеников, а не случайными людьми на ниве поиска быстрого заработка. Ввести рейтинги школ и инструкторов. Лучшие школы будут привлекать больше учеников, а плохие закрываться. И как учителя переживают за учеников во время ЕНТ, они должны переживать за обученных ими водителей, причем этот экзамен их ученики будут сдавать каждый день, садясь за руль. Экзаменаторами выступят сотрудники полиции.
3. В автошколах должны работать психологи. Им придется отсеивать тех, кому садиться за руль противопоказано по психологическим и эмоциональным особенностям характера. Думаю, в этом большое подспорье окажут различные международные программы, накопившие огромный опыт там, где мы начнем делать первые шаги.
4. Создать в структуре Минздрава медицину катастроф. Она будет взаимодействовать с военной медициной, имеющей большой опыт по развертыванию военно-полевых госпиталей и оказанию помощи в полевых условиях. Ее необходимость очевидна при оказании помощи жертвам ДТП на месте аварии, когда транспортировка затруднительна либо невозможна. Правило «золотого часа» должно быть использовано максимально. Полагаю, в этом нас поддержит ВОЗ.
Второй компонент – Дорога.
Снижению ДТП прямое влияние оказывают качество дорог и строительство автомагистралей. Введенная в эксплуатацию 7 лет назад новая трасса Астана – Щучинск позволила в два раза снизить смертность и травматизм водителей. Самый большой участок трансконтинентального автодорожного коридора «Западная Европа — Западный Китай» в Казахстане (811 км) проходит по территории Кызылординской области. Построенные в ЮКО дороги с двумя и более полосами движения в одном направлении позволили уменьшить ДТП в 15 г. в два раза.
И все же, плохие дороги, неразделение встречных потоков — основная причина лобовых столкновений и опрокидываний транспорта. В них погибает более половины всех пострадавших от ДТП. Из 20 тыс. км дорог стандартам безопасности в стране соответствует только треть. Имеющиеся удерживающие ограждения иногда не могут предотвратить столкновение и гибель людей. Излишняя высота дорожного полотна на многих трассах провоцирует «вылет» машин с дороги и гибель пассажиров от опрокидывания. Парадоксально, но расширение проезжей части дорог, увеличение полос движения в городах стимулируют водителей увеличивать скорость, что автоматически повышает риски.
В ходе исследования мы убедились, что стандарты проектирования дорог часто включают минимальные требования к безопасности. Отчасти это связано с недофинансированием. Действующее законодательство также не предусматривает обязательный аудит безопасности проектных решений. Оценка проекта в данной части отдано на откуп службам дорожного надзора (ОВД), сотрудники которых не обязаны проходить какое-либо специализированное обучение и аттестацию. В совокупности, недостатки в проектировании приводят к тому, что принятые в Техническом регламенте нормы не работают, а проектируемые дороги не исключают угрозу ДТП.
Что мы предлагаем?
1. Реализовать т.н. принципы «Понятной дороги» и «Дороги, прощающей ошибки». Внедрить аудит безопасности и инспектирование на всех стадиях жизненного цикла дороги — от проектирования до утилизации автомобиля. Мировой опыт показал — намного легче и дешевле устранить какие-либо недостатки технического проекта на этапе проектирования и строительства, чем что-то менять, когда дорога построена и открыта для движения транспорта.
2. Предусмотреть систему успокоения движения на дорогах населенных пунктов, т.н. разделительные барьеры, заужение поворотов, изгибы проезжей части, островки безопасности для пешеходов.
3. В городах больше использовать кольцевое движение. Как показывает мировая практика, это дешевле и безопаснее. При касательном столкновении автомобилей на заезде в кольцо сила кинетической энергии удара намного ниже в сравнении с тем, если они столкнуться на обычных перекрестках.
4. В населенных пунктах ограничить порог скорости на многих участках, и особенно, перекрестках до 50 км/час, а в зонах риска — вокруг мест массового скопления людей до 30 км/час.
Неделю назад эта инициатива вызвала бурю эмоции в СМИ. Мы не встретили поддержки в комментариях интернет-пользователей. Однако международный опыт, допускающий порой даже более жесткие ограничения, но позволивший добиться реального повышения безопасности людей, дал нам уверенность в правильности этого выбора. Ведь, научно доказано, что при скорости автомобиля 50км/час расстояние до пешехода с учетом времени на реакцию сокращается до 8 метров. В городских условиях это спасет жизнь пешеходу. (порог скорости 50 км/час зарубежом снизил смертность от ДТП в два раза).
Конечно, здесь большая работа предстоит проектировщикам и дорожникам, потребуются затраты. Но деньги, вложенные в безопасность, спасут тысячи жизней и предотвратят триллионные потери государства от гибели экономически активного населения.
Третий компонент – Транспорт.
Немаловажный фактор влияющий на аварийность – тенденция роста автомобилизации страны. За 10 лет число транспортных средств выросло в три раза (с 1,5 до 4 млн). Соответственно, в городах увеличена интенсивность движения на узких улицах. Заторы и пробки стали обычным явлением у горожан. Отсюда и стремление водителей проскочить на «желтый», выехать на встречку.
Мы попытались выяснить причины пробок на дорогах. В основном их два.
Во-первых, у нас нет каких-либо комплексных мер по улучшению пропускной способности улиц. Если понаблюдать за легковыми автомобилями в Астане и Алматы, можно заметить, что его использование происходит по принципу 1 автомобиль -1 человек (водитель). Подобный принцип передвижения существенно перегружает дорожную сеть не только населенных пунктов, но и пригородные дороги крупных мегаполисов. Поэтому в мировой практике применяется групповое перемещение на общественном транспорте или немоторизованные виды транспорта, т.е. пешком или на велосипеде.
Во-вторых, плотный трафик часто является причиной мелких ДТП, а они образовывают заторы. Водители не рискуют убрать автомобиль с дороги до приезда полиции, опасаясь крупного штрафа и не получить страховую выплату.
На аварийность также влияет техническое состояние автомобиля. Отечественный парк на 70% состоит из авто старше 10 лет. Доля машин в возрасте до 3 лет выросла только до 8%.
Решением этих и других проблем мы могли бы предложить следующее.
1. Стимулировать и поощрять групповое передвижение в мегаполисах. Расширить использование интеллектуальных транспортных систем. На улицах с малой пропускной способностью использовать общественный транспорт и другие альтернативные способы передвижения (велосипеды, пешая ходьба).
Некоторые из нас не считают солидным ездить на работу в автобусе или на велосипеде. Многим просто не удобно. Устаревающие автобусы, трамваи и троллейбусы не лучшим образом сказываются на желании людей использовать их как альтернативу индивидуальному транспорту. А если человек и желает передвигаться на велосипеде или пешком, то препятствием для него являются действительно существующие и осознаваемые им соображения безопасности на наших улицах. Мы должны переломить эти стереотипы и создать надлежащие условия альтернативным способам передвижения.
2. В целях снижения нагрузки на улично-дорожную сеть, предотвращения пробок и сокращения времени для оформления материалов ДТП, предлагается ввести Европротокол. Это так называемая система оповещения о дорожных авариях, при которой виновность водителя в ДТП определяется без участия полиции. Безусловно, он упростит процедуру получения потерпевшим «страховки» и снизит нагрузку на административную полицию.
Отдельного разговора требуют установленные государством санкций за нарушения ПДД.
Учитывая, что в подавляющем большинстве водители – это законопослушные граждане, мы полностью поддерживаем Парламентскую инициативу снижения штрафов за неосторожные административные нарушения. В этой связи хотелось бы обратиться к Верховному Суду, которым разрабатывается нормативное постановление о судебной практике по адмделам, с просьбой разъяснить нормы статей 26 и 27 КоАП. То есть, в каких случаях дорожные правонарушения будут считаться умышленными, а в каких — неосторожными.
При этом, наказание за умышленное нарушение ПДД должно быть максимально жестким. К примеру, за создание аварийной ситуации и если не пропустил пешехода, водителя предлагается наказывать не только штрафом, но и лишать водительского прав.
Предлагается дифференцировать адмвзыскание по уровню дохода нарушителя. Сейчас мы равняем одинаковыми штрафами всех, тогда как для одного этот штраф незаметен в силу хорошего материального положения, а для другого непомерен. Штрафы должны одинаково воздействовать на того и другого. Такой опыт успешно применяется в Финляндии, Швейцарии, где зафиксирован только минимальный размер штрафов, а максимум зависит только от дохода нарушителя. Штраф в сумме 170 000 евро, попавший в книгу Гиннеса, был выписан финскому миллионеру, в два раза превысившему ограничение в 40 км/ч.
Для реализации Концепции нам потребуется координировать усилия многих ведомств и организаций. Полагая, что разобщенность усилий может стать главной причиной задержки в реализации, хотели бы предложить создать координирующий орган – ввести институт омбудсмана по дорожной безопасности. Он и будет тем недостающим связующим звеном в объединении наших усилий (Казахстан принял Парижские принципы, утвержденные Генеральной Ассамблеей ООН в 1993 году, у нас действуют национальные правозащитные учреждения в форме омбудсменов – по правам человека, детский, банковский, страховой и другие).
В завершение хочу сказать, конечно, наша работа продолжается и будем рады услышать все ваши предложения, узнать ваше мнение и пожелания. Рекомендации и План реализации имеются у всех в раздаточном материале. Проект Концепции мы выносим на публичное обсуждение, разместив на интернет-сайте.
